Estados Unidos.RB-47 ECM Encounter

El 17 de julio de 1957, un RB-47H del 55.º Ala de Reconocimiento Estratégico (variante de reconocimiento electrónico del B-47 Stratojet) salió de Forbes AFB, Kansas, en una misión que combinaba prácticas de tiro sobre el Golfo de México, navegación astronómica y un ejercicio ELINT de regreso sobre el sur de Estados Unidos. La tripulación era de seis oficiales al mando del mayor Lewis D. Chase: el copiloto James H. McCoid, el navegante Thomas H. Hanley y tres operadores de guerra electrónica (John J. Provenzano, Frank B. McClure y Walter A. Tuchscherer), que manejaban los receptores ELINT de la parte trasera, diseñados para captar y medir emisiones de radar.

El informe que redactó el oficial de inteligencia del ala tras interrogar a la tripulación sitúa el primer suceso «aproximadamente en Meridian», Misisipi: el operador del monitor n.º 2, McClure, captó una señal de 2995-3000 MHz, 2 microsegundos de pulso y 600 pulsos por segundo que subía por su pantalla de rumbos, algo que una estación fija de tierra no hace con el avión en vuelo recto, y la abandonó. McClure recordó años después que ocurrió al cruzar la costa cerca de Gulfport. A las 10:10 Z, ya rumbo al oeste, el piloto vio «una luz blanca muy intensa con un tinte azul claro» que cruzó por delante del avión de las 11 a las 2:30 y desapareció; el copiloto también la vio. McClure volvió a sintonizar la banda S y encontró la señal a las 10:30 Z; a las 10:39 Chase vio una luz enorme unos 5.000 pies por debajo, y a las 10:40 el monitor mostró dos señales mientras los pilotos veían dos luces rojas. Chase obtuvo permiso para abandonar el plan de vuelo, pidió ayuda al radar de defensa aérea de Duncanville (Texas), con indicativo «Utah», y aceleró a Mach 0,83 mientras la luz se adelantaba.

El informe del ala recoge la fase clave cerca de Dallas-Fort Worth. Utah confirmó un eco a unas 10 millas náuticas al noroeste de Fort Worth; hacia las 10:50 Z la luz pareció detenerse, el avión la sobrepasó, y Utah y el monitor n.º 2 la perdieron a la vez; al virar, la señal, el eco de tierra y la luz reaparecieron. A las 10:52 el avión se acercó a unas 5 millas náuticas, la luz pareció bajar a unos 15.000 pies y se perdió de vista y del radar de tierra. A las 10:57 el monitor tenía señal pero Utah no tenía contacto; a las 10:58 los pilotos volvieron a ver la luz, y hacia las 11:02 emprendieron el regreso por falta de combustible, con la señal detrás del avión hasta que se desvaneció, a las 11:40, a la altura de Oklahoma City. El ala concluyó que no tenía «ninguna duda» de que los rumbos electrónicos coincidieron con las observaciones visuales «numerosas veces». En cambio, según Klass, el propio télex de Duncanville, enviado cuatro horas después, informó de «contacto negativo con el objeto», y la ficha de Blue Book afirma que el radar de tierra no lo vio.

El destino del expediente explica buena parte de la leyenda. El Mando de Defensa Aérea escribió el 17 de octubre de 1957 que no podía ofrecer explicación y que el caso quedaba como desconocido; una oficina de inteligencia aérea contestó en octubre que no conocía ningún equipo aerotransportado en banda S con esas características. Blue Book lo cerró como avión: la ficha dice «identificado como vuelo 655 de American Airlines», pero la carta de la Administración de Aeronáutica Civil en que se apoya trata de otro incidente, cerca de El Paso, cuyo objeto resultó ser el vuelo 966. En junio de 1967, Chase relató el encuentro en una conferencia del Comité Condon en Boulder; el comité no encontró el expediente, fechó el caso en septiembre y lo catalogó como Caso 5 del Informe Condon, con el fenómeno «sin identificar». James E. McDonald entrevistó a los seis tripulantes, lo presentó en el simposio de la AAAS de 1969, localizó después el expediente con la fecha correcta y publicó su análisis en 1971. Ese mismo año Philip Klass, trabajando sobre los mismos documentos, concluyó que las señales venían de radares de tierra CPS-6B y FPS-10 de Biloxi y Duncanville, que la primera luz fue un meteoro y que el eco de Utah pudo ser el vuelo 966 de American Airlines en aproximación a Dallas; Chase y McClure aceptaron por escrito su explicación.