España.Manises 1979

La noche del 11 de noviembre de 1979, el vuelo JK-297 de la compañía TAE (Trans Europa), un Supercaravelle con matrícula EC-CUM según el télex militar, volaba de Palma de Mallorca a Tenerife con pasajeros a bordo, al mando del comandante Francisco Javier Lerdo de Tejada (su nombre está tachado en el expediente, pero él mismo lo hizo público). Desde las 20:27 Z el SAR de Madrid recibía avisos de una señal en 121,5, la frecuencia de emergencia, localizada a unas 40 millas al nordeste de Valencia. A las 22:02 Z el control de Barcelona pidió al JK-297 que escuchara esa frecuencia; la tripulación oyó la señal pero no pudo identificarla. A las 22:05 Z, a 15 millas al sur de Ibiza y ascendiendo de nivel 230 a 330, informó de «dos señales, luces rojas» a unas tres millas «a las diez» de su posición y a su misma altura. Barcelona respondió que no había tráfico. Según la transcripción de la cinta 34, la tripulación insistió: eran «dos luces rojas fijas, sin flashing»; el «tráfico» subía «mucho más rápido que nosotros»; estaba «a menos de media milla»; bajó unos 3.000 pies y volvió a su nivel. A las 22:09 Z el comandante puso rumbo a Valencia («no me gusta continuar con ese tráfico, que me está siguiendo»); el controlador anotó que había elevado mucho la voz. Declaró después que nunca distinguió un objeto, solo las dos luces, cuya separación y precisión de movimientos le hicieron pensar en un avión grande. A las 22:24 Z, al bajar a 4.000 pies, dejaron de ver las luces y a la vez dejó de oírse la señal de 121,5. Aterrizaron en Manises a las 22:45 Z.

Al llegar el avión, personal del aeropuerto vio tres luces que destacaban por su brillo; la principal, hacia el este-sureste (radial 120) a unos 20° de altura, lanzaba destellos verdes, rojos y blancos y, según el propio expediente, «seguía con bastante fidelidad el movimiento del firmamento». A esa hora Sirio salía por el este-sureste (acimut 116°–135°, altura 5°–21°, cálculo con ephem), y el centelleo de colores es típico de una estrella brillante cerca del horizonte; el comandante declaró que esas luces no se parecían a las suyas. Un Mirage F-1 despegó de la base de Los Llanos (Albacete), contactó con el centro de operaciones Pegaso a las 23:42 Z y se retiró a las 00:57 Z. El expediente matiza el radar. El informe del Mando Aéreo de Combate (MACOM) cuenta que Pegaso tenía la traza del Caravelle «pero sin tener eco del objeto», y que «el EVA 5 logra distinguir con su discriminador de altura, hasta cinco ecos» entre 9.000 y 11.000 pies, «perdiendo el contacto al llegar a la línea de la costa por clutter»; en sus deducciones anota que, «salvo el EVA 5 que logra distinguir 5 ecos», «no se produjo señal radar», y que «se produjeron blocajes radar en el interceptor en tres ocasiones». En vuelo, el caza no encontró ningún eco en su pantalla; ni el control de Barcelona ni el radar de aproximación de Valencia vieron nada; «la progresión hacia las luces observadas no era en absoluto apreciable»; hubo interferencias de radio y bloqueos intermitentes en el sistema de alerta del avión cerca de Valencia–Sagunto, la misma zona donde se ubicaba la señal de 121,5, y la cámara del caza no funcionó. El piloto, el capitán Fernando Cámara, dijo por radio que tenía la sensación de que la luz estaba muy lejos, y nunca bajó de 20.000 pies. La cifra de Mach 1,4 procede de sus declaraciones posteriores, no del expediente. Más tarde dos controladores de la torre, con prismáticos, y un auxiliar vieron luces como de navegación sobre la Albufera, a 2.000 o 3.000 pies, alejándose al sur algo más rápido que un reactor, cuando el F-1 estaba al norte.

El juez informador, un capitán de la base, entregó su informe el 28 de noviembre de 1979. Estudió cuatro hipótesis (reflejo de las luces de navegación del propio Caravelle en cristales de hielo, otro tráfico desconocido con contramedidas electrónicas, un astro, y tráfico no controlado) y concluyó que no tenía datos para aceptar ni descartar ninguna: si todas las observaciones eran un mismo fenómeno, habría que considerar «una nave de procedencia desconocida impulsada por energía también desconocida». Dio por buena la luz de tierra como un astro y, sobre las luces de la Albufera, escribió que «confirman la existencia de un tráfico no controlado en la zona, de procedencia desconocida». Un general de la Fuerza Aérea de EE. UU. certificó que ningún avión de la Sexta Flota volaba esa noche; el juez anotó que el portahelicópteros Iwo Jima estaba cerca y atracó en Valencia al día siguiente. El 23 de enero de 1980 el teniente general jefe del Mando Aéreo de Transporte firmó una interpretación opuesta: no hay prueba de ovnis, solo un tráfico no identificado hacia el sur; las luces vistas desde tierra pudieron ser un planeta, un globo sonda o reflejos por inversión térmica, y la observación en vuelo, lo mismo agravado por la intranquilidad de la tripulación. En octubre de 1980, para responder a una interpelación del diputado Enrique Múgica, el Estado Mayor habló de «ilusión óptica», recordó que en el registro solo estaba grabada la traza del Caravelle, calificó de momentáneos los ecos del EVA 5 y concluyó que «fueron simplemente falsos "ecos fijos"»; dijo que el caza no llegó «a tener blocaje radar consistente en ningún momento»; sobre la señal de 121,5, que no constaba localizada en ningún punto y que «más parece la emisión de una radio baliza», como las de los equipos de supervivencia de aviones o barcos; y recordó que la documentación era materia clasificada desde marzo de 1979. El expediente, de 147 páginas, se desclasificó el 11 de agosto de 1994, dentro de la apertura de archivos que el Ejército del Aire inició en 1992.

Sobre esa documentación se construyó la lectura crítica. Juan Antonio Fernández Peris, en «El Expediente Manises» (1998, con prólogo de Vicente-Juan Ballester Olmos), propuso que las luces rojas de la tripulación eran las antorchas de la refinería de Escombreras (Cartagena), visibles desde gran altura en una noche muy clara, y que las luces vistas desde tierra eran estrellas como Sirio, Proción, Aldebarán y Rigel. La segunda parte coincide con el propio expediente y con el cálculo astronómico. La primera es más discutida: explica bien dos luces rojas fijas sin luz anticolisión, y el cambio aparente de altura de un punto lejano mientras el avión sube y baja, pero encaja peor con la impresión de la tripulación de que el tráfico la seguía a media milla. Su propuesta de que las luces de la Albufera fueran el propio F-1 choca con la cinta, que sitúa al caza siempre por encima de 20.000 pies.