Alaska, EE.UU..JAL 1628

El 17 de noviembre de 1986, el vuelo de carga Japan Airlines 1628 (Boeing 747-200F) cruzaba el este de Alaska en ruta de Reikiavik a Anchorage con un cargamento de vino francés. El capitán Kenju Terauchi, el copiloto Takanori Tamefuji y el ingeniero de vuelo Yoshio Tsukuba reportaron, poco después de las 17:00 hora local y ya de noche, luces delante del avión que los acompañaron durante unos 45 minutos. En la entrevista que el FAA les hizo esa misma noche al aterrizar, los tres dijeron que vieron dos conjuntos de luces amarillas, ámbar y verdes, que en ningún momento pudieron ver una nave y que el radar meteorológico de a bordo mostró un eco a unas siete millas. Según las notas del agente Ronald Mickle sobre esa misma entrevista, Terauchi dijo que los dos conjuntos parecían unidos a un solo objeto y que, por lo que vio y por el radar, era del tamaño de un 747 o mayor; ya en vuelo lo había descrito al control como «un avión muy grande» («very quite big ah, plane», a las 02:30:56 UTC).

Las luces se mantuvieron delante del avión unos doce minutos y luego pasaron a su izquierda. En la entrevista más larga del 2 de enero de 1987, Terauchi describió además un tercer objeto enorme, visto como silueta a siete u ocho millas, que estimó en «dos veces» el tamaño de un portaaviones; esa escala no figura en sus declaraciones de la noche, que ya hablaban de un objeto grande, y la silueta descansa sobre su relato, y el ingeniero de vuelo declaró al FAA que las luces de esa segunda fase le costaba verlas y que no estaba seguro de si eran de un pueblo lejano o de un objeto extraño, aunque insistió en que las primeras no eran luces de ciudad. El centro de control de Anchorage (ARTCC) vio retornos primarios intermitentes donde el piloto señalaba el tráfico y consultó al centro militar de operaciones (ROCC) de Elmendorf, que respondió que tenía «un blanco primario» en la misma posición, lo calificó de «desconocido» y más tarde de «una formación de dos» junto al 747. El control desvió hacia el avión japonés a un vuelo de United Airlines y a un C-130 militar; el piloto de United vio el 747 recortado contra el cielo claro con su estela, «pero ningún otro avión», y el C-130 tampoco tuvo contacto. JAL 1628 hizo un giro de 360 grados cerca de Fairbanks y perdió de vista las luces hacia las 17:53, antes de aterrizar en Anchorage.

Un punto crítico para la interpretación es qué valen esos retornos. Los técnicos del FAA revisaron las grabaciones de radar en su centro técnico de Atlantic City y concluyeron que el segundo blanco cercano al vuelo no era otro avión sino un eco partido del propio 747, un «blanco primario y de baliza no correlacionado». El comunicado del 5 de marzo de 1987, firmado por el portavoz Paul Steucke, dice que la agencia «no pudo confirmar» el suceso y que no preveía seguir investigando; el expediente se tituló «Unidentified Traffic Sighting» (avistamiento de tráfico no identificado), pero en ningún momento el FAA dictaminó que hubiera un objeto no identificado. Las declaraciones de su propio personal van en ambos sentidos: el controlador Carl Henley precisó en enero que había visto blancos tentativos y de solo radar, y que la persistencia del tráfico en los giros era lo que le decía el piloto; el supervisor de área no vio en ningún momento datos que indicaran tráfico de forma concluyente; y dos especialistas que revisaron la grabación de datos no encontraron blancos en las zonas señaladas. En sentido contrario, esa misma noche el oficial de guardia de NORAD dijo a un agente del FAA que ellos también veían dos blancos, uno de ellos el JAL, y el ROCC los mantuvo como desconocidos mientras duró el seguimiento.

La explicación escéptica más citada la formuló Philip J. Klass (Aviation Week, CSICOP) en enero de 1987: las luces serían Júpiter y Marte. El cálculo de posiciones lo sostiene solo en parte: hacia las 17:15 Júpiter, muy brillante (magnitud −2,4), estaba a unos 10 grados de altura y azimut 140, y Marte, mucho más débil, a unos 7 grados; con el avión rumbo al suroeste, Júpiter quedaba unos 70 grados y Marte unos 55 grados a la izquierda del morro, según una carta del astrónomo Walter Webb que recoge el expediente, lo que encaja con la fase en que las luces iban al costado izquierdo pero no con los doce minutos en que estuvieron delante. Klass revisó después su hipótesis y atribuyó las luces delanteras a un reflejo de la luna llena en nubes; sin embargo, el piloto informó al control de cielo despejado y la tripulación solo mencionó nubes dispersas por debajo del avión, junto a las montañas. El 11 de enero de 1987 Terauchi informó de otro avistamiento en la misma zona general, que recoge el comunicado del FAA del 5 de marzo; según el análisis de Bruce Maccabee incluido en el expediente, tras aterrizar el propio capitán lo atribuyó a luces de un pueblo vistas a través de cristales de hielo, y el FAA coincidió con él. Según relatos posteriores, que no figuran en el expediente del FAA, JAL apartó temporalmente a Terauchi de la cabina tras sus entrevistas públicas, un dato que los escépticos leen como señal de la fragilidad del testimonio y los defensores como presión institucional.

John Callahan, entonces jefe de la División de Accidentes, Evaluaciones e Investigaciones del FAA en Washington, conservó copias de las cintas de radar y de voz. En su testimonio para el Disclosure Project (2001) y, más tarde, en la Citizen Hearing on Disclosure (2013), un acto privado sin valor legal, afirmó que presentó los datos en una reunión con representantes del FBI, la CIA y un equipo científico de la Administración Reagan, y que un participante de la CIA les dijo que la reunión «nunca ocurrió» y que el suceso «nunca se registró». Ese relato no figura en el expediente que el FAA hizo público en 1987 y descansa en su palabra; el expediente sí recoge que la dirección regional del FAA informó al administrador de la agencia y habló del caso con oficiales de la Fuerza Aérea.